在 “共享经济”里,商业仿佛已经退居其次,人与人的沟通、连接奠定了整个交易流程。Airbnb 打造的共享经济让人们愿意去邀请陌生人进入自己的生活,也让每个人都可以同时成为消费者和生产者,而后者提供了产生收入的潜力。从共享居住空间到共享运载余力,拼车正在成为契合共享经济理念的下一个热点。


    天天用车是 36 氪之前报道过的共享乘租项目,简单来说,它是款智能的社会化车辆合乘软件,能够为用户提供一对一、点到点的上下班顺风车体验。


    何为一对一、点到点的顺风车体验呢?点到点好理解,就是车主必须将乘客从他自己选择的起点送到终点(区别于其他拼车服务多以车主顺路为前提而可能麻 烦到乘客),而一对一的机制设计则很有意思:一位车主只能搭载一位和自己上下班顺路的乘客(而多数拼车服务是一对多),同时乘客只能坐副驾驶的位置,这样 的设计是为了促成乘客与司机在路途中的交流,避免一人坐后座而无法和司机对话的尴尬。


    就是这样一个以共享经济为名的用车产品,在近期拿到了红杉资本一千多万美金的 B 轮融资。产品也自去年8月 初上线以来,获得了超过了 30 万的用户数,达到平均每天约 5000 单,其中北京地区占 80%的数据。不过比起融资和数据的增长,创始人兼 CEO 翟光龙更愿意谈谈他们对共享经济的思考和半年以来在产品上的探索——


    翟光龙认为,共享经济和时下热门的很多 P2P 服务还是有差异之处的。通常我们看到的阿姨上门保洁、厨师上门做菜的服务都属于 P2P 范畴,提供技能服务者只需满足需方即可获得经济报酬,而需方则获益于平台打破中间链条所提供的更高效的服务。但是共享经济并不完全等同于 P2P,经济利益在共享经济中只占一部分,“平台是否足够有趣好玩?”、“是不是有些预期不到的惊喜?” 才是最重要的


    因此,通常意义上而言,拼车软件作为一款功能性产品,乘客会更追求性价比,车主则希望有顺路捎人的便利。但天天用车的客单价一来不算低,二来车主必须将乘客从他自己选择的起点送到终点,却看到了更为活跃的用户数据以及增长性,这又是为什么呢?



    其实,是天天用车上天然的社交属性让人们更愿意留在这个平台上了。举个栗子,翟光龙说,他们会看到产品内有车主发现需求方是美女或者是潜在的合作伙伴,即使不顺路,也很愿意去抢单。这说明为了经济利益而出发的车主少,更多人还是为社交的兴趣而出发。


    而以往的线上社交则存在天然的缺陷:总是线上聊天会对网友感觉太虚幻,如果能导入线下,双方彼此认识有过交互,再反哺到线上,则可以增加彼此的亲密 感和信任度,使其在线上也更为熟络、黏度更强,这也是早年陌陌纯做线上社交后又推出基于地理位置的兴趣群组的逻辑——一次共享乘租很顺其自然地让用户们完 成线上到线下的过度,对彼此在一次乘车体验中有了认识和印象,再回到天天用车的 app 上后,也就方便交流了许多。


    那么,当这些线下行为反哺回线上时,天天用车要怎么设计产品逻辑使用户们在线上也能有更多交互呢?目前天天用车进行的尝试是,开放行业圈、车主圈等社交圈,方便用户们在线上交流。


    翟光龙认为通常人们对他人产生兴趣会基于两个原因:一是出于职业需求或者职业好奇,二则和性相关。当两个都是互联网圈的人分别被打上 “京东运营” 和 “百度产品经理” 的标签后,自然便有了互相认识的兴趣,而当这一群人都在线上活跃时,便可以形成 group to group 的社交,这也是天天用车未来想做的:将 “生活圈” 也融进去,让大家每日在线上发发生活中的乐事,生产一些除了朋友圈之外,还可以在睡前一刷的内容。


    不过,对于共享经济来说,好玩、有趣是一方面,一旦涉及线下,安全也是不得不重视的问题。除了自动投递乘车意外险和完善评价机制外,天天用车也和公安部做了对接进行实名认证——虽是自愿行为,目前已有 5 万用户进行了认证。


    最后总结一下,从共享闲置房源的 Airbnb 到共享闲置车载运力的天天用车,好玩和有趣是其始终不变的核心。但利用拼车 + 社交构建车的共享经济,这一模式会不会比其他工具类的拼车软件走的更远一些?还需要时间来做检验。